포스코에서 생산된 철강제품의 국내 수송은 70%가 육상, 30%가 해상으로 수송되고 있었다. 경제규모의 확대와 함께 도로 및 철도의 수송용량이 한계를 맞으면서 도로 수송비가 급격히 증가했고, 항만은 화물 적체가 심해 심각한 수송난을 겪고 있었다.

포스코는 이런 상황에서 적기에 양질의 철강제품을 공급하기 위해 주요 소비지에 공급되는 철강제품의 수송을 육로수송에서 해상수송으로의 전환하기로 하고 로로(Ro-Ro)운송 시스템을 도입했다.

로로부두 시스템은 ‘Roll-On, Roll-Off’의 약자로서, 의미는 선박에 냉연이나 열연 등의 코일 제품을 선적하거나 하역할 때 수송차량이 직접 선박내부로 롤온하고 롤오프하는 것을 의미한다.

이는 자동차 운송선박과 같이 기존 부두시설 외에 선박에 부착된 운송램프와 조위에 따라 대응하는 하역 폰툰(Pontoon) 및 램프웨이에 의해 가능한 운반 시스템이다. 일반 부두하역 크레인 설비에 의한 선적이나 하역 때보다 연간 145억원의 물류비 절감과 350여억원에 달하는 하역장비 투자비를 줄일 수 있을 것으로 기대됐다.

포스코건설은 포스코가 발주한 4곳의 로로 부두 시스템을 수주해 건설했다. 철강 다소비 지역인 아산항과 마산항에는 저장능력 3만톤 규모의 임항창고와 로로 선박 접안이 가능한 반입부두 시설을 건설했고, 포항제철소와 광양제철소에는 각각 제품 반출을 위한 로로 선박 접안부두를 건설했다. 1997년 10월 준공된 아산항 유통기지의 처리물량은 연간 170만톤이었고, 1998년 2월 준공된 마산항 유통기지의 처리능력은 121만 톤이었다.

마산항 철강유통기지는 당초 5000톤급 부두 1선좌와 전천후 부두 1선좌 등 부두 2선좌와 임항창고 설비 1동 및 옥외 야적 시설을 건설할 계획이었다. 그러나 전천후 부두가 신개념 부두하역 시스템인 로로 부두로 변경되면서 2만톤급 부두 1선좌와 임항창고 설비 1동 건설공사 및 로로 부두시설 건설공사로 변경됐다. 이에 따라 코일서비스센터 1동의 건립공사와 장래 확장 예정지의 추가지반 개량공사 및 임항창고 내 하역설비 등 총 5건의 공사가 발주됐다.

1994년 2월 시공준비팀을 구성해 착공준비를 하고 6월 13일 계약체결 후 7월 1일 착공식을 가졌다. 당초 계획된 공기는 26개월이었으나, 종합준공은 1998년 2월 28일로써 44개월이 소요돼 계획보다 18개월이 더 소요됐다.

마산항 철강중계기지는 토목분야 공사 중에서도 다양한 공종을 경험할 수 있는 학습의 장이기도 했다. 부두조성 때에는 기초 펌프 준설, 전용 항타선을 이용한 강관말뚝, 교량식 부두 축조, L형 이형블럭 호안축조, 로로 부두시설 축조 등을 경험했다.

부지조성공사에서는 준설매립 공사와 공기 지연의 직접적인 원인이 됐던 원지반 해성점토층은 분출된 해성점토층의 표면을 표층고화처리 공법으로 고결시켜 1차적인 장비의 주행안정성을 확보하고 토옥섬유 매트와 모래 매트층을 포설해 지반개량장비의 작업 안정성을 확보함으로써 지반개량을 완료했다.

포스코건설로서는 무엇보다도 산재한 난관을 극복하고 무사히 프로젝트를 완료함으로써 항만 시공에 있어서도 자신감을 가질 수 있게 됐으며, 한꺼번에 3~4건의 공사를 동시에 수행하면서 터득한 면밀한 공정관리 경험은 소중한 자산이 됐다.

아산항 철강유통기지는 5000톤급의 로로 부두 및 3500톤급 일반부두 각 1선좌에 연간 181만톤의 제품을 처리할 수 있는 규모로 임항창고 1동, 옥외 야적시설이 건설됐다. 이 프로젝트에서 포스코건설은 임항창고 기초 및 건축설계, 항만부지 야드 포장설계, 부두육측 크레인 기초설계, 기타설계 등 설계업무를 수행했다. 설계기간은 1996년 4월부터 12월까지였으며, 공사착수 후 12개월 만에 준공할 수 있도록 계획했다.

포스코는 포항과 광양의 양 제철소와 마산, 아산 등에 로로 부두시설을 설치해 1998년부터 평균 4000톤의 제품을 실을 수 있는 6000DWT급 선박 총 6척을 투입함으로써 로로 시스템을 본격 가동하게 됐다.