포스코건설은 포항 및 광양제철소에 최대 25만톤급 원료부두와 최대 5만톤급 제품 부두 건설을 비롯해 마산항에 2만톤급, 중국의 장가항에 1만톤급의 철강 전용부두를 건설한 경험을 바탕으로 평택항 5번선석 부두공사를 수행했다.

평택항 5번선석 부두공사는 포스코가 철강유통기지로 전용해 사용하고 있는 평택항 1번 선석(로로 부두)의 대체부두를 건설해 국가에 기부하는 사업이었다.

포스코건설이 낮은 이익률을 감수하고 이 공사를 수주한 것은 5번 선석과 인접한 6~8번 선석 건설공사를 정부에서 2002년 내에 발주할 계획이 있다는 정보 때문이었다. 5번 선석을 착공함으로써 6~8번 선석 건설공사 수주에 유리한 입지를 확보할 수 있고, 해양수산부의 평택항 종합개발계획에 따라 2011년까지 모두 62개 선석을 개발하는 장기비전이 실행에 옮겨질 때를 대비해 평택항에 교두보를 확보하기 위해서였다.

그러나 기대와는 달리 6~8번 선석 건설공사는 정부의 수의계약 사유 평가기준의 강화에 따라 최저가 낙찰제로 진행됐다. 입찰에서 지나친 저가 출혈경쟁은 피하고 합리적인 가격을 제시하라는 최고경영층의 방침에 따라 포스코건설은 이의 수주에 실패했다.

평택항 건설공사의 특징은 조수간만의 차가 최대 9.4m이고, 조류속도가 최대 초속 1.5m로 공사 여건이 열악한 서해안 지역에서 공사가 이뤄지고, 높이 17.5m의 함당 1300톤의 콘크리트 케이슨 24함을 육상에서 제작해 바다로 옮겨 3만톤급 화물선의 접안이 가능한 안벽을 축조하는 점이었다.

2001년 1월 3일 착공해 모든 것이 순조롭게 진행되었으나, 어두운 그림자가 닥쳐온 것은 예상했던 대로 케이슨 인양이었다. 함당 1300톤이나 되는 케이슨을 인양할 수 있는 대형 크레인선은 국내에 2대밖에 없었다. 그나마도 조선업계의 활황으로 대우조선과 한진중공업에 각각 연간 임차돼 있어 평택항 현장에서의 사용이 어려운 실정이었다.

이를 임차하기 위해 협력업체와 백방으로 노력했지만 실패로 돌아갔다. 궁리 끝에 설날 연휴를 활용해 케이슨 인양을 추진하기로 했다. 북서풍이 강하게 부는 겨울 바다에서 그것도 함당 1300톤이나 되는 케이슨 인양에 주변의 우려가 많았지만 달리 방도가 없어 계획되로 추진키로 결정했다.

작업 전 비용의 최소화를 위한 가장 효율적인 인양 방법을 강구해 현장 직원들의 역할분담을 철저히 했고, 안전관리를 위해 최선을 다했다. 작업 일수를 줄이기 위해 조수간만의 차로 인해 작업시간을 새벽 5시부터 밤 11시까지 고무줄처럼 탄력적으로 운영했다. 그 결과 아무런 사고 없이 계획대로 케이슨 인양을 마무리할 수 있었다.

해양수산부의 항만시설 운영계획 변경으로 일반 부두에서 컨테이너 부두로 바뀐 5번 선석이 2004년 9월 준공됨에 따라 포스코는 이 부두를 정부에 귀속시키는 대신 정부가 건설한 1번선석 철강부두를 투입 사업비에 해당하는 만큼 향후 50년간(1999년 사용실적 기준) 전용으로 사용하게 됐다.

포스코는 1997년부터 평택항 1번 선석(3만 톤급)을 전용해 사용하고 있으며, 포스코와 국내 철강 회사들은 이 부두를 연간 180만톤 규모의 철강제품 수송과 보관 등 경인지역 철강유통 기지로 사용하고 있다.