1조 1025억원의 사업비가 책정된 부산~김해 경전철 사업은 당시 관련 업계에 매우 큰 상징적인 의미를 부여하고 있었다. 처음 시행하는 경전철 사업으로서 경험의 가치가 극대화될 수 있는 입장에서 누가 사업권을 획득하느냐에 따라 향후 예정되어 있는 많은 경전철 사업의 주도권이 결정될 것이기 때문이었다.

그런 부산~김해 경전철 사업은 사업자 선정을 둘러싸고 각종 문제가 야기되기 시작했다. 실제로 K사 컨소시엄은 포스코건설 컨소시엄에 비해 수입 차량이라는 점에서 터무니없이 가격이 높았고, 정부의 재정지원 폭도 정부 고시안과 배치되는 50%를 요구하는 등 무리수를 두었다. 또한 캐나다 봄바르디아사는 림(RIM)방식을 채택하고 있어 정부의 경전철 표준화 시책과 시스템 국산화에도 배치되는 등 문제가 많았다. 특히 K사 컨소시엄의 차량 제원이 건설교통부의 기본설계와 달라 설계변경이 이뤄져야 하는 등의 문제점이 있었다.

국회 국정감사에서도 이 같은 문제들이 제기됐지만 별다른 해결책을 제시하지 못한 채 건설교통부와 K사 컨소시엄 간의 협상은 지지부진을 면치 못하는 악순환을 이어갔다. 결국 정부와의 협상이 결렬됐고, 2002년 1월 19일 우선협상 대상자가 K사 컨소시엄에서 포스코건설 컨소시엄으로 변경되었다.

건설교통부로부터 우선협상 대상자로 선정된 포스코건설 컨소시엄은 정부와의 협상을 위해 그간의 변경된 상황을 반영해 사업계획을 수정, 제출했다. 이 과정에서 프랑스의 브이그사가 빠지고 업체간의 지분율도 변경됐다. 포스코건설과 현대산업개발이 각각 49%의 지분을 갖고, 시스트라사의 지분은 2%로 낮춘 것이었다.

건설교통부는 포스코건설 컨소시엄이 제출한 사업계획서를 토대로 협상을 시작해 2002년 12월 13일 건설교통부와 포스코건설 컨소시엄간 민간사업 투자 협약을 체결하고 사업시행자를 지정함으로써 길고 복잡한 사업자 선정에 종지부를 찍었다.